Межгосударственный авиационный комитет полномочия
Prokurors.ru

Юридический портал

Межгосударственный авиационный комитет полномочия

Межгосударственный авиационный комитет (МАК), его статус на территории Российской Федерации, полномочия в соответствующей области деятельности

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) учрежден на основании подписанного 30.12.1991 межправительственного «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства» (Соглашение). Данным Соглашением МАК определен исполнительным органом 12 государств бывшего Союза ССР по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства.

Участниками Соглашения к настоящему времени являются Азербай-джанская Республика, Республика Армения, Республика Беларусь, Грузия, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Республика Молдова, Российская Федерация, Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан и Украина.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК)

осуществляет следующие функции:

– разработка и формирование структуры единых авиационных правил и процедур в области ГА и использования воздушного пространства в регионе СНГ, а также их гармонизация с авиационными правилами, признанными мировым авиационным сообществом;

– создание единой системы сертификации авиационной техники, гармони-зация ее с другими международными системами;

– сохранение для государств-участников СНГ профессионального независимого ор­гана по расследованию авиационных происшествий, обеспечивающего объективное расследование аварий и катастроф;

– защита для государств СНГ рынка авиатранспортных услуг через межгосударствен­ные соглашения и согласованные нормативные акты в области тарифов и взаимо­расчетов;

– координация взаимодействия полномочных органов в чрезвычайных ситуациях и в зонах локальных военных конфликтов на территории СНГ;

– борьба против незаконного вмешательства в деятельность ГА;

– развитие международного сотрудничества с государствами и между народным и ор­ганизациями гражданской авиации.

До но­яб­ря 2015 года МАК осу­ществ­лял сер­ти­фи­ка­цию воз­душ­ных судов, аэро­дро­мов и авиа­ком­па­ний. По­ста­нов­ле­ни­ем Пра­ви­тель­ства РФ от 28 но­яб­ря 2015 года № 1283 функ­ции и пол­но­мо­чия по сер­ти­фи­ка­ции ти­по­вой кон­струк­ции воз­душ­ных судов, дви­га­те­лей, воз­душ­ных вин­тов и аэро­дро­мов, ко­то­рые были воз­ло­же­ны на Меж­го­су­дар­ствен­ный авиа­ци­он­ный ко­ми­тет, пе­ре­рас­пре­де­ле­ны Мин­тран­су, Мин­пром­тор­гу и Ро­са­виа­ции.

Государственный надзор за деятельностью в области гражданской авиации, его цели и задачи. Субъекты государственного контроля (надзора) за деятельностью авиационной транспортной системы РФ.

Статья 28. Государственный надзор в области гражданской авиации

1. Целью государственного надзора в области гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов воздушных судов, авиационной безопасности и качества выполняемых в гражданской авиации работ и оказываемых услуг.

4. Предметом проверки является соблюдение юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем в процессе осуществления деятельности в области гражданской авиации требований международных договоров Российской Федерации, воздушного законодательства Российской Федерации (далее – обязательные требования).

2. Государственный надзор в области гражданской авиации осуществляется уполномоченным федеральным органом исполнительной власти при осуществлении им федерального государственного транспортного надзора (далее – орган государственного надзора) в порядке, установленном Правительством Российской Федерации. ((((Ространснадзор территориальный орган))))

Полномочия и ответственность государственных транспортных инспекторов при исполнении ими должностных обязанностей в целях осуществления контроля (надзора) в установленной сфере деятельности.

Постановление Правительства РФ от 09.06.2010 N 409 (ред. от 26.05.2011) “Об осуществлении должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта контрольных (надзорных) функций”

4. Государственный транспортный инспектор в целях осуществления контроля (надзора) в установленной сфере деятельности при исполнении должностных обязанностей осуществляет следующие полномочия:

а) производит осмотр транспортных объектов и транспортных средств, посещает беспрепятственно служебные и производственные помещения (включая контролируемую зону аэропорта (аэродрома)) субъектов транспортного комплекса;

б) проводит проверки субъектов транспортного комплекса, осуществляющих перевозочную и иную связанную с транспортным процессом деятельность;

в) запрашивает у субъектов транспортного комплекса необходимые для выполнения задач контроля (надзора) документы и информацию;

г) задерживает багаж, грузы и почту, содержащие предметы и вещества, запрещенные к перевозкам воздушным транспортом;

д) осуществляет отбор и направление на экспертизу, испытания, анализ и оценку проб горюче-смазочных материалов, образцов комплектующих изделий, материалов конструкций;

е) участвует в установленном порядке в проведении расследования происшествий (инцидентов);

ж) участвует в установленном порядке в составе экипажей транспортных средств в качестве проверяющего при осуществлении мероприятий по контролю и надзору на внутренних и международных воздушных линиях (маршрутах);

з) проводит проверки воздушных судов, осуществляющих полеты над территорией или за пределы территории Российской Федерации, на борту воздушного судна в пределах стоянки воздушного судна в целях установления действительности находящихся на борту воздушного судна документов членов экипажа, оценки технического состояния воздушного судна и его оборудования при условии, что это не будет являться причиной необоснованной задержки воздушного судна (рамповая проверка);

и) осуществляет проверки соблюдения правил проведения предполетного досмотра, а также пропускного и внутриобъектового режимов на объектах гражданской авиации;

к) сопровождает воздушное судно во время полета при наличии информации о возможности нарушения на воздушном судне требований авиационной безопасности;

л) осуществляет мероприятия по весовому контролю;

м) осуществляет мероприятия по транспортному контролю;

н) применяет предусмотренные законодательством Российской Федерации меры ограничительного, предупредительного и профилактического характера, направленные на недопущение и (или) пресечение нарушений субъектами транспортного комплекса требований в установленной сфере деятельности, а также меры, направленные на ликвидацию последствий указанных нарушений;

о) составляет протоколы об административных правонарушениях, а в случаях, установленных законодательством Российской Федерации, рассматривает их и выносит по ним постановления;

п) выдает юридическим и физическим лицам, должностным лицам в установленной сфере деятельности обязательные для исполнения предписания об устранении выявленных нарушений, в том числе о запрете эксплуатации объекта транспортной инфраструктуры, запрете и приостановке движения транспортных средств (далее – предписания), и проверяет их исполнение.

5. Государственный транспортный инспектор кроме полномочий, предусмотренных пунктом 4 настоящего Положения, осуществляет иные полномочия в установленной сфере деятельности, предусмотренные федеральными законами, актами Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации.

10. Государственный транспортный инспектор несет установленную законодательством Российской Федерации ответственность за:

а) ненадлежащее выполнение возложенных на него задач и должностных обязанностей;

б) незаконное и необоснованное проведение проверок, а также неправильное оформление материалов проверок;

в) выдачу незаконных и необоснованных предписаний, постановлений;

г) непринятие к нарушителям мер, установленных законодательством Российской Федерации и международными договорами Российской Федерации.

Кто и как делит функции Межгосударственного авиационного комитета?

Пирог без МАКа

Почти детективная история! И, кажется, с продолжением. В ноябре 2015 года правительство Российской Федерации приняло решение о перераспределении функций Межгосударственного авиационного комитета (МАК) между Минтрансом, Росавиацией и Минпромторгом.

По этому решению функции по определению порядка сертификации международных и коммерческих аэропортов, типов воздушных судов и ряда других важнейших авиационных систем были переданы Минтрансу. Процесс сертификации и проверки сертификационных требований должны проводить специалисты из Росавиации. Минпромторг получил полномочия по сертификации предприятий, связанных с производством воздушных судов. И началась непонятная возня.

Давление на МАК пошло, когда в рамках разработки ФЗ-253 от 21 июля 2014 года были внесены поправки в ст. 8 Воздушного кодекса РФ в части наделения Росавиации полномочиями по выдаче разрешительных документов разработчикам и изготовителям гражданской авиатехники.

Так как инициаторы изменений не представляли себе, как «новшества» начнут работать на практике, то с принятием этого закона ранее существовавшие документы правительства, по которым МАК осуществлял функции уполномоченного органа по сертификации разработчиков и изготовителей в РФ, не были отменены или изменены. И Авиационный регистр МАКа продолжал работу по всем направлениям. Окончательный старт ранее принятым решениям был дан в ноябре 2015 года.

По мнению авиационных специалистов, ситуация, разворачивающаяся вокруг МАКа, не имеет под собой никакой логики. Ведь на нём «висит» вся договорная база с EASA, FAА и ICAO. При передаче функций Росавиации вся она «летит», не только по России, но и по всему авиационному пространству бывшего СССР. МАК является регулятором всего постсоветского пространства и выступает от имени всех бывших кусков Союза во внешней авиационной сфере. Даже Украина, которая в пику России (кстати, именно при Викторе Януковиче) ввела свою систему регистра, потом, одумавшись, не стала разрывать связи с МАКом. Начав процесс создания национального регистра, она упёрлась в невозможность создать внешнюю договорно-правовую базу в мировом авиационном пространстве, которую имеет МАК.

В конце 2015 года глава правительства РФ Дмитрий Медведев принял окончательное решение о фактической ликвидации этого института. Надо отметить, что МАК г-н Медведев недолюбливает давно. После крушения самолёта Як-42 в Ярославле можно сказать, что Медведев остановил эксплуатацию этого типа машин. МАК считает: техника была в порядке, а вопросы имеются к работе Росавиации. Помнится, тогда началась проверка лётных училищ, поймали кого-то на фиктивных дипломах и фальшивых свидетельствах. Но дело замяли.

В связи с этой катастрофой Александр Нерадько, возглавляющий Росавиацию, поддерживаемый Минпромторгом, начал атаку на МАК. У министра Дениса Мантурова имеется свой интерес. Он неоднократно пытался продавить через МАК выдачу сертификата разработчика и производителя для созданного им АО «Вертолёты России» (ВР). И регулярно получал ответ: для проведения сертификации в соответствии с АП-21 требуется подготовить необходимые документы (в том числе и реальное материальное производство). Но ВР – это бюрократическая надстройка численным составом около 800 человек. Материального производства она, являющаяся обычным акционером ряда вертолётных активов, у каждого из которых свои сертификаты на производство

Читать еще:  Нотариус воскресенье казань

Леонид Слуцкий прокомментировал призывы специального представителя Госдепа по Украине Курта Волкера о введении новых санкционных ограничений в отношении России.

и/или разработку авиационной техники, на своём балансе не имеет. После нескольких попыток уговорить руководство МАКа, Мантуров, по всей видимости, начал сам «рисовать» сертификаты от Минпромторга. Но вот только их до сих пор никто за пределами России не признаёт. Впрочем, это не мешает продавать их по сходной цене предприятиям, получая гонорары за «сертификацию».

К чему приведёт уничтожение?

Свою заинтересованность в «разгоне» МАКа имела и Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС), которая совместно с ВР придумала свою систему внешней «военной сертификации» ремонтных предприятий. Хотя похоже, что это полностью противозаконное действие, так как в других странах военная торговля и услуги по ремонту регулируются точно так же, как и в РФ, на уровне специальных нацио­нальных регуляторов.

Таким образом, получается, что группа заинтересованных лиц в ликвидации МАКа – это Денис Мантуров (министр промышленности и торговли), руководство ФСВТС и Александр Нерадько (Росавиация), а возглавил её по поручению Дмитрия Медведева Аркадий Дворкович. Эта группа и организовала «наезд» на МАК.

Бесспорно, по многим направлениям есть вопросы к деятельности МАКа и его руководителю Татьяне Анодиной. Но это не может являться причиной уничтожения целого межгосударственного института, на котором держится вся договорная база по авиационным вопросам. Уничтожение МАКа потянет за собой развал всей внешней договорной базы не только для РФ, но и для стран бывшего СССР.

Минпромторг перевёл стрелки

На фоне стремления российских властей интегрировать государства бывшего Союза в единую систему развал МАКа (готового интегратора авиационного пространства) выглядит отсутствием какой-либо элементарной государственной логики.

Минпромторг, столкнувшись в вопросах реорганизации с большими проблемами, уже перевёл стрелки на Росавиацию. И Россия разослала официальные уведомительные ноты, что функции МАКа переходят к Росавиации. Но ни на одну не получила одобрительного ответа.

Организаторы уничтожения МАКа не придали значения тому, что вопросы авиационной безопасности не регулируются в уведомительном порядке. Тут действует двусторонний принцип признания квалификации и прочих атрибутов этого направления.

США и ЕС в течение восьми лет состыковывали свои позиции, и это при полном благоприятном отношении. Сколько будет состыковывать их Александр Нерадько в нынешних условиях конфронтации России с Западом, никому не известно.

Для создания договорной базы с EASA необходимо подписать межправительственное соглашение с Еврокомиссией. А вот это большая проблема, так как если хоть одно государство ЕС будет против, то такого соглашения России не видать.

И пока не поздно, этот процесс надо срочно останавливать. С момента принятия решения о передаче федеральным органам исполнительной власти РФ функций, ранее исполняемых МАКом, не было организовано надлежащее исполнение полномочий, возложенных на Минтранс, Минпромторг и Росавиацию в соответствии с постановлением правительства РФ от 28 ноября 2015 года № 1283.

В зоне высокого риска

Российская авиационная промышленность находится в зоне высокого риска обнуления экспортного потенциала для гражданской авиационной продукции (программы SSJ, МС-21, вертолёты Ми-172, Ми-171А1, Ка-32А11ВС и т.п.) как минимум на протяжении всего срока проведения работ по признанию новой системы сертификации. Учитывая, что в современном мире существует высокий уровень конкуренции в авиационной сфере, можно предположить, что переформатирование регулирования в авиационной области будет использовано внешними конкурентами как на мировом рынке, так и для получения преференций внутри России в обмен даже на частичное признание новой системы сертификации.

Для выхода из сложившейся ситуации было бы полезно отменить ранее принятые решения и вернуться к уже созданной системе на базе МАКа, провести смену руководства в рамках права России в этой организации. И ещё провести созыв Совета по авиации и использованию воздушного пространства. Утвердить новую кандидатуру на пост председателя. Принять обновлённый регламент работы Совета. Но профессиональная компетенция нового руководителя должна быть признана в ИКАО и других международных авиационных структурах. Юристы и «эффективные менеджеры» там восприняты не будут.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) – исполнительный орган 11 государств бывшего СССР (Содружества Независимых Государств) по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства.

Европейское агентство по безопасности полётов (EASA) является агентством Европейского союза по регулированию и исполнению задач в области безопасности гражданской авиации.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) – центральный орган государственного управления США в области гражданской авиации.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) – специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности.

Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС России) – федеральный орган исполнительной власти России, осуществляющий в соответствии с законодательством РФ контроль и надзор в области военно-технического сотрудничества.

Фиговый листок с огромными полномочиями: почему не получается ликвидировать МАК

В последнее время появилась информация о ликвидации или расформировании Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Однако, как показало расследование Федерального агентства новостей, министерство транспорта РФ не в состоянии ни ликвидировать, ни расформировать его.

Безбедно существовал за счет России

МАК был создан на основании подписанного 30 декабря 1991 года межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства. В 2002 году было создано юридическое лицо «Межгосударственный авиационный комитет», а 18 января 2003 года — зарегистрировано.

Его учредителем стал Совет глав правительств государств-членов экономического сообщества, а именно Азербайджана, Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии, Молдавии, России, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины. То есть, по сути, это все бывшие республики СССР, исключая три прибалтийские и Грузию.

Но за прошедшие годы многие страны, такие как Украина, Молдавия и еще некоторые, вышли из Совета. Частично это было связано с ухудшением отношений, частично — из-за сокращения полетов. Однако, несмотря на это, вплоть до 2015 года МАК, наделенный огромными полномочиями, существовал безбедно. Причем по большей части — за счет России.

Бессменным его руководителем была Татьяна Анодина, жена бывшего министра радиопромышленности СССР, генерал-полковника Петра Плешакова. Но в 2015 году у Татьяны Григорьевны начались проблемы: со скандалом обанкротилась авиакомпания «Трансаэро», руководителем которой была невестка Анодиной Ольга Плешакова. Анодина вместе с сыном и его семьей уехала во Францию на ПМЖ, а комитет начали «дербанить». Получилось, что в прошлом году 22 мая регистрация МАК была признана ошибочной по решению регистрационного органа, поскольку комитет — это не российская, а международная организация. ИНН 7728006226 стал недействительным. МАК получил новый идентификационный номер — 9909147053. Но по базе Федеральной налоговой службы для проверки контрагента он не пробивается. Более того, руководителем этого юридического лица значится Анатолий Круглов. А руководителем МАК по-прежнему числится Анодина. В России ее снять никто не может, поскольку ее кандидатуру на руководящий пост согласовывали с другими странами.

Руководитель бежал за границу, МАК перестал функционировать

«МАК в подвешенном состоянии, — говорит адвокат Игорь Трунов, один из лучших специалистов в России в области авиационного права. — У МАК большой объем полномочий, по сути — это министерство гражданской авиации. Но после того, как произошел конфликт руководства МАК со следственными органами, потому что в отношении родственников председателя были возбуждены уголовные дела (резонансные дела о намеренном банкротстве «Трансаэро» и хищении 350 миллионов рублей, полученных перевозчиком у «Альфа-Банка». — Прим. ФАН), закрыли авиационную компанию. Председатель МАК [Татьяна Анодина], судя по нормативным документам, авторитарный руководитель. То есть все полномочия заведены под нее, а она уехала из России. Этот институт стал нефункциональным. А полномочия были огромные — помимо расследований, это сертификация оборудования, сертификация самолетов. Около 70 действий может выполнять этот институт».

Сам МАК — это достаточно сложная конструкция, так как это международная организация, сертифицированная Российской Федерацией. Он существенно влияет на возможности России и стран СНГ в воздушном пространстве. При этом Андонина, проживающая во Франции с 2015 года, пытается руководить «министерством гражданской авиации» дистанционно, но об эффективности такого руководства говорить не приходится.

«Прежде всего юридически необходимо менять эту конструкцию, — продолжает Трунов. — Потому что сейчас в сфере гражданской авиации мы находимся вне рамок правового поля. Все идет на уровне «понятийных» решений, что не регламентировано ни внутренними законами, ни международными нормативными документами, которые Россия ратифицировала. Это называется бардаком, а бардак в гражданской авиации — этот опасность. Во времена существования «Трансаэро» все понимали, что это была «срощенность» МАК и частной авиакомпании. И те полномочия, которые дали МАК, — недопустимы. Когда мы затрагиваем функции МАК, автоматически затрагивается и все остальное. То, что сейчас разбросано между Росавиацией, МАК и еще кучей ведомств, которые тянут одеяло на себя, борются между собой».

Непонятно, кто за что отвечает

После отъезда Анодиной во Францию наконец-то удалось часть функций у МАК забрать. Постановлением правительства РФ от 28 ноября 2015 года № 1283 функции и полномочия по сертификации воздушных судов, двигателей, воздушных винтов и аэродромов, которые были возложены на Межгосударственный авиационный комитет, перераспределены между Минтрансом, Минпромторгом и Росавиацией. Но тут возникла новая проблема — у Росавиации до сих пор нет двусторонних соглашений о сертификации летной годности с Европейским агентством по безопасности полетов и Федеральным управлением гражданской авиации США, что делает невозможным экспорт новых российских самолетов.

Читать еще:  Каковы права граждан РФ по вопросам ЖКХ?

На данный момент в ФНС пока еще зарегистрирована Комиссия по сертификации аэродромов и оборудования МАК под ИНН 7728164254. Однако уже 24 сентября этого года принято решение о ее исключении из Единого госреестра регистрации юридических лиц как недействующей. То есть фактически на данный момент непонятно — кто за что отвечает в плане сертификации воздушных судов и аэродромов. Да, физически это делает Росавиация. Но у нее нет соглашений с международными организациями. Соглашения есть у Анодиной, но юрлица, занимающиеся этим, ликвидируются.

Законодательная дыра, приводящая к авиакатастрофам

Кроме того, опять появились большие вопросы к регистрации авиационных компаний. До сих пор в законодательстве существует дыра, о которой ФАН писал ранее. Нигде не оговаривается, каким конкретно должен быть уставной капитал компании, чтобы она могла обеспечить безопасность полетов. А в случае авиационного происшествия — нести материальную ответственность перед пострадавшими.

«Конкретный случай, который мы вели, когда под Ярославлем погибла хоккейная команда, — говорит Трунов. — У этой авиакомпании уставной капитал — 80 тысяч рублей. Из-за отсутствия работы по безопасности она погубила целую хоккейную команду, члены которой были звездами мировой величины. Когда встал вопрос о возмещении вреда, нам сказали, что уставной капитал составляет 80 тысяч рублей, на это можете и рассчитывать. Это безобразие. Тем более эта авиакомпания была полностью липовой, и всем об этом было известно. У них был маленький офис, который никогда не работал. То есть совсем липовая компания с минимальным уставным капиталом перевозит пассажиров. Это рано или поздно должно было привести к трагедии. Что и произошло. И в итоге было нечем оплатить ущерб родственникам, и отвечать некому».

Ни одно расследование авиапроисшествий не доведено до конца

Самая главная проблема — замена МАК невозможна без существенных изменений в работе Росавиации и министерства транспорта. Росавиация сейчас не в состоянии заняться полноценной сертификацией воздушных судов и аэродромов, тем более — контролем авиакомпаний. По сути, сейчас они делают все, что им вздумается, а единственный орган, который пытается с ними бороться — это Профсоюз летного состава. Это опять же вовсе не государственная структура.

«Здесь цепная реакция, — говорит юрист. — Как только встает вопрос о реформировании МАК, так же поднимается вопрос о переформатировании всех институтов гражданской авиации. В свое время Анодина убедила Бориса Ельцина, что МАК будет министерством гражданской авиации стран СНГ. И под эту идею ей дали огромные полномочия и завели такую мощную нормативную базу. Но ничего не получилось — МАК не смог сдержать страны СНГ, они потихоньку вышли из организации так или иначе. Он остался «фиговым листком» с огромными полномочиями, сконцентрированными в России. И все на него смотрят и не знают, что с ним делать».

Но самый большой вопрос — это что делать с расследованием авиационных происшествий. А именно — чисто их авиационной части. То, что сейчас это делает МАК, не совсем удовлетворяет многие правовые инстанции. Да, там собраны великолепные специалисты, хорошая техника, и они, как правило, оперативно и объективно выясняют причину авиакатастрофы. Но МАК, повторимся, — международная общественная организация. Поэтому юридически расследование и выявление виновных ими выглядят нелепо. Если произошла авиационная катастрофа, то есть уголовная составляющая, а расследование проводит общественная организация, и она же выносит решение о причинах и виновности, которое не подлежит обжалованию. Это решение обязательно для всех, в том числе следственных органов, и не может обжаловаться никем. Даже Следственный комитет не наделен такими полномочиями.

Именно по этой причине, по мнению многих юристов, ни одно расследование за последние 20 лет не было доведено до конца. Как правило, списывали вину на погибший экипаж, в крайнем случае — на руководство авиакомпании. И то, оно не несло в полной мере уголовную ответственность за массовую гибель людей. А уж до чиновников, допустивших нарушения, в результате которых погибли люди, не дошло дело ни разу. До сих пор не отбыл срок ни один из них. А причиной тому служит тот факт, что МАК выдал СК результат — мол, вина на пилотах, компания несет меньшую вину, хоть и допустила катастрофу вследствие недоработок. И следователи вынуждены принять это как данность. В результате скамья подсудимых пуста, а в судах слушаются только иски родственников погибших.

На данный момент министерство транспорта РФ пытается исправить эту проблему, но как это сделать — не знает никто. Полностью отказываться от услуг специалистов МАК нельзя ни в коем случае. Сейчас они единственные, кто реально может выяснить причину авиакатастрофы, грамотно расшифровать бортовые самописцы и по исследованию обломков и их положению на земле восстановить причину произошедшего. Но эти специалисты, а также их оборудование вне юрисдикции РФ. Они — международные, и просто так их перевести из одной организации в другую, которая будет уже государственной, не получится — все-таки ряд стран в соглашении еще остался. А пока происходит реформа, простым пассажирам остается надеяться, что услуги специалистов МАК не пригодятся.

«Ростех» хочет наладить экспорт авиатехники с помощью Межгосударственного авиакомитета

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) может частично восстановить утерянные четыре года назад позиции в сертификации российской авиатехники. Об этом президента РФ просит «Ростех», которому нужно сертифицировать перспективную авиатехнику на международном уровне по соглашениям МАК. По данным источников “Ъ”, госкорпорация столкнулась со сложностями в продвижении российских самолетов, вертолетов и двигателей за рубежом по сертификатам Росавиации. Президент свою позицию пока не сформулировал, но в правительстве идею не поддерживают.

Гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов попросил согласия президента Владимира Путина на сертификацию российской авиатехники за рубежом по международным соглашениям МАК (“Ъ” ознакомился с письмом господина Чемезова в адрес президента).

«В настоящее время складывается благоприятная ситуация для экспорта самолета МС-21 и модернизированного RRJ-Сухой в связи с высокой озабоченностью в мире безопасной эксплуатацией их основного конкурента Boeing 737 MAX»,— говорится в документе. Для развития экспорта российских самолетов, вертолетов и двигателей «Ростех» приступил к работам по международной сертификации перспективной российской авиатехники, ее разработчиков и производств «с использованием международных договоров с международными организациями и иностранными государствами о взаимном признании в области сертификации и летной годности воздушных судов, имеющихся у МАК». Сегодня у МАК действует более 70 соглашений со странами ЕС, Северной и Южной Америки, Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки, отмечает господин Чемезов в письме.

Пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков сказал “Ъ”, что позиция президента пока не сформирована, поскольку «решению обязательно должна предшествовать экспертная проработка».

«Ростех» ищет пути развития авиапрома

МАК потерял полномочия по сертификации авиатехники в России четыре года назад по итогам скандала и на фоне банкротства авиакомпании «Трансаэро» (ее контролировала семья главы МАК Татьяны Анодиной). Эти функции передали Росавиации. МАК занимался сертификацией с момента распада СССР в 1991 году. Предполагалась, что теперь российские авиавласти создадут альтернативную нормативную базу и новый сертифицирующий орган, работа которого будет признана зарубежными авиавластями. Однако процесс идет очень сложно, и к нему не раз возникали нарекания у производителей и эксплуатантов авиатехники.

Читать еще:  Хочу вернуть косметику Дешели и отказаться от кредита

Собеседник на одном из предприятий авиапрома пояснил, что передача полномочий по сертификации новому органу требует заключения новых пакетных соглашений с европейскими и американскими авиавластями, чего до сих пор не произошло. «Это объективно очень трудоемкий процесс, который невозможно завершить быстро. С учетом сложностей, которые возникают у производителей авиационной техники, нужен переходный период — несколько лет, чтобы подготовить необходимую нормативно-правовую базу и сформировать новую работоспособную, эффективную систему»,— говорит собеседник “Ъ”.

« Сертификация российской авиатехники за рубежом будет и в дальнейшем осуществляться Росавиацией. Все необходимые решения для реализации этих полномочий приняты. Передача полномочий какой-либо другой организации не планируется», — сказал “Ъ” министр транспорта Евгений Дитрих.

Из-за отсутствия признания на международном уровне сертификационных процедур, проводимых «Авиационным регистром РФ», подконтрольным Росавиации, заключение договоров с зарубежными эксплуатантами и поставки российской техники могут затянуться, утверждают собеседники “Ъ” в отрасли.

Как Сергей Чемезов попросил Владимира Путина о докапитализации ОАК на 300 млрд рублей

В Росавиации подчеркнули, что на сегодня подписаны международные соглашения с КНР, США, Индией, Турцией, Италией, Канадой, Кубой, Молдавией, Киргизией, Колумбией, Монголией, Республикой Кореей, Бразилией и EASA (регулятор ЕС). Однако источники “Ъ” в отрасли отмечают, что такие соглашения не имеют веса без согласования процедур, регламентирующих техническую работу, а такого согласования с основными регуляторами США и ЕС нет (см. “Ъ” от 1 февраля). В Росавиации этот вопрос не комментируют.

По его словам, разница между МАК и «Авиационным регистром РФ» — в количестве заключенных соглашений. «Соглашения о взаимном признании, или валидации, должны приводить к сертификации за рубежом в короткие сроки, которые занимают считаные месяцы. Сертификация с нуля может растянуться на несколько лет. В идеале к началу переговоров между производителем и эксплуатантом проблемы с сертификацией должны быть решены»,— объясняет господин Пантелеев. Эксперт отмечает, что вопрос в первую очередь касается производителей вертолетов, так как они наиболее активны на зарубежных рынках.

Межгосударственный авиационный комитет полномочия

МАК уполномочен проводить расследования авиационных происшествий и катастроф на территории государств — членов соглашения о МАК. В ряде случаев высказывалось недоверие к результатам расследований. Авиакатастрофы, отчёт о которых критиковался или подвергался сомнению [1] :

  • 6 декабря1997 года самолёт Ан-124ВВС РФ, выполнявший рейс Иркутск — Фанранг, упал на жилые дома микрорайона авиастроителей сразу после взлёта. Непосредственной причиной катастрофы стал отказ трёх из четырёх двигателей. МАК назвал причиной катастрофы ошибку пилота и перегруз самолёта. Ранее комитет сертифицировал двигатели этого самолёта, а по мнению ряда экспертов, причиной катастрофы могли стать конструктивные недостатки двигателей [2] .
  • 3 мая2006 года самолет А-320 авиакомпании Armavia, выполнявший рейс Ереван — Сочи, потерпел крушение в Чёрном море. На его борту находились 113 человек: 8 членов экипажа и 105 пассажиров. Все они погибли. МАК назвал действия командира экипажа неадекватными. После данного заключения Управление гражданской авиации Армении и авиакомпания «Армавиа» высказали свои замечания, указав на факт отсутствия в отчёте комитета данных о качестве метеорологического оборудования аэропорта Сочи. Владелец авиакомпании Михаил Багдасаров даже намеревался оспорить выводы МАК в судебном порядке.
  • 9 июля2006 года в Иркутске при посадке потерпел катастрофу пассажирский самолёт A-310 компании S7 Airlines, следовавший рейсом 778 Москва — Иркутск. Погибли 125 человек. МАК провел расследование и пришёл к заключению, что «причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании „Сибирь“ явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа. Самолёт на большой скорости выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел» [3] . Авиакомпания после того, как единственным виновным в катастрофе был признан экипаж, также заявила о необъективности заключения комиссии. Более того, компания поддержала намерение правительства России передать функции по расследованию происшествий от Межгосударственного авиационного комитета (МАК) независимому органу.
  • 10 апреля2010 года в Смоленскепотерпел катастрофу самолёт Ту-154М, следовавший из Варшавы. На борту самолёта находились высокопоставленные лица Республики Польша во главе с Президентом Польши Лехом Качиньским. Все 89 пассажиров и 7 членов экипажа погибли. Впервые в расследовании, проведённом МАК, участвовала большая группа иностранных специалистов — представителей Польши. Тем не менее окончательный отчёт МАК, в котором причинами крушения самолёта были названы неправильные действия экипажа и недостатки в подготовке полёта, был раскритикован польской стороной, которая возложила ответственность наряду с экипажем самолёта также и на группу диспетчеров аэродрома Смоленск-Северный и указала на недостатки в техническом обеспечении аэродрома [4][5] .
  • 7 сентября2011 года произошла авиакатастрофа международного чартерного рейса номер AKY-9633, перевозившего команду хоккейного клуба «Локомотив» (Ярославль) из Ярославля (Туношна) в Минск. Рейс выполнялся авиакомпанией «Як Сервис» на самолёте Як-42Д, регистрационный номер RA-42434. В катастрофе погибло 44 человека, включая основной состав хоккейной команды «Локомотив». Техническая комиссия МАК назвала причиной крушения ошибки экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета [6] . Родственники пилотов не согласились с выводами расследования и попытались оспорить их в судебном порядке [7] . Замоскворецкий суд г. Москвы отказался принять иск, пояснив, что МАК действует от имени государств-участников межправительственного соглашения, и его выводы неподсудны, так как он пользуется дипломатической неприкосновенностью. Позднее Мосгорсуд признал данное решение законным. [8] В Верховный Суд РФ адвокатами подано заявление о признании незаконными и недействующими Указа Президента РФ от 05.05.1992 N 439, Постановления Правительства РФ от 23.04.1994 N 367 и от 07.04.1995 N 316, Соглашения между Правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ от 20.10.1995. [9]

См. также

  • Сертификат типавоздушного судна
  • Сертификат лётной годности
  • Авиационные правила (АП-25)
  • ИКАО
  • ГосНИИ ГА

Ссылки

Примечания

  1. Почему поляки не верят «царице российской авиации»?
  2. Катастрофа самолета Ан-124 в Иркутске (1997 г.)
  3. Расследование Межгосударственного авиационного комитета по факту крушения рейса 778 Москва — Иркутск // Mak.ru
  4. Катынь преткновения
  5. Посадку польского Ту-154 разрешил штаб ВВС России
  6. Заключение технической комиссии МАК
  7. Родственники погибших пилотов Як-42 оспорили в суде выводы МАК]//Информационно-аналитический портал «Аzerros» 02.02.2012
  8. Выводы МАК по делу о гибели “Локомотива” пытаются оспорить через КС РФ
  9. Материалы пресс-конференции на тему: «Скандал вокруг крушения Як 42 с ярославскими хоккеистами»

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое “Межгосударственный авиационный комитет” в других словарях:

МАК — Межгосударственный авиационный комитет Международная академия по качеству международная акционерная корпорация Международная ассоциация клубов Что? Где? Когда? Международная ассоциация по кибернетике Международный авиационный комитет Морская… … Словарь сокращений русского языка

Авиарегистр МАК — Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) негосударственная структура, образованная в 1991 году после распада СССР и его Министерства гражданской авиации. По статусу АР МАК неподотчётен ни одному из Правительств … Википедия

АР МАК — Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) негосударственная структура, образованная в 1991 году после распада СССР и Министерства гражданской авиации. По статусу АР МАК неподотчётен ни одному из Правительств стран… … Википедия

Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации — Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) негосударственная структура, образованная в 1991 году после распада СССР и Министерства гражданской авиации. По статусу АР МАК неподотчётен ни одному из Правительств стран… … Википедия

МАИ — Межгосударственный авиационный комитет Международная академия информатизации Международный аграрный институт (Москва) Московский авиационный институт Московский архитектурный институт … Словарь сокращений русского языка

Авиакатастрофа под Ярославлем 7 сентября 2011 года — Авиакатастрофа под Ярославлем 7 сентября 2011 года … Википедия

Казаэронавигация — Қазаэронавигация РМК Казаэронавигация РГП Членство: ICAO , IATA, Министерства транспорта и коммуникаций, CANSO – The Civil Air Navigation Services Organization … Википедия

Flugzeugabsturz bei Smolensk — Flugzeugabsturz bei Smolensk … Deutsch Wikipedia

2010 Polish Air Force Tu-154 crash — Polish Air Force Tu 154 crash Part of the fuselage near Smolensk Acc >Wikipedia

Катастрофа Ил-86 в Шереметьево 28 июля 2002 года — Катастрофа Ил 86 в Шереметьево Общие сведения Дата 28 июля 2002 Место … Википедия

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector